El Ejecutivo regional autoriza un proyecto de 880 millones de euros que suprime el trazado semicircular clásico y desata el descontento social
La línea 11 de metro de la capital modificará por completo su planificación inicial para consolidarse como un gran eje diagonal. Una reestructuración que ha provocado un fuerte rechazo en las zonas septentrionales de la urbe. Según la Consejería de Vivienda, Transportes e Infraestructuras, el recorrido definitivo del sector norte primará el enlace con los desarrollos urbanos recientes y el aeropuerto de Barajas: una decisión que descarta el histórico plan de habilitar una vía circular alternativa para intercomunicar los distritos exteriores con mayor densidad demográfica.
Cómo cambia el recorrido de la línea 11 de metro
La modificación de esta red ferroviaria, cuyo trayecto activo solo une Plaza Elíptica con La Fortuna, representa el desembolso económico más elevado del mandato actual para la red de transporte. Después de que el estudio técnico fuera ratificado el 2 de febrero de 2026, validando la opción número cuatro por un importe de salida superior a los 599 millones de euros sin impuestos, la administración autonómica dio luz verde a la licitación del sector norte por un total de 880,6 millones de euros.
La planificación definitiva para esta zona septentrional abarca las siguientes intervenciones principales:
- La implantación de 7,2 kilómetros de trazado subterráneo inédito en el norte de la ciudad.
- Cuatro paradas de nueva creación que se llamarán IFEMA-Cárcavas, Ciudad de la Justicia, Hospital Isabel Zendal y Valdebebas Norte.
- Dos nodos de transbordo con la infraestructura existente a través de Mar de Cristal y Aeropuerto T4.
- Un trayecto directo desde la terminal de Atocha hasta las instalaciones aeroportuarias de Barajas que evitará transbordos intermedios.
Portavoces de la administración madrileña sostienen que esta distribución se ajusta a la evolución poblacional del territorio y a la urgencia de dotar de transporte ferroviario a los barrios residenciales y centros de negocios emergentes del cuadrante noreste.
Por qué los vecinos rechazan la nueva línea 11 de metro
La alteración del itinerario hacia el área de Valdebebas ha suscitado reproches entre las organizaciones ciudadanas y los expertos en transporte, quienes argumentan que se desnaturaliza la función original del proyecto. El plan inicial, proyectado hace treinta años, pretendía enlazar transversalmente los distritos del norte, tales como el barrio del Pilar, Arturo Soria o Chamartín; de este modo se evitaba el paso obligatorio por el centro y se aliviaba la afluencia de pasajeros en la línea 6.
De acuerdo con el doctor en Ingeniería de Caminos Samir Awad Núñez, esta variación implica desistir de solucionar los problemas de comunicación transversal en la zona norte. Asimismo, el especialista pone en duda la rentabilidad de los fondos públicos al advertir que galerías ya ejecutadas, como el túnel de Chamartín, quedarán inutilizadas debido a este viraje en la planificación.
En zonas urbanizadas como Sanchinarro, con una población aproximada de 35.000 habitantes, la disconformidad es palpable: la ciudadanía depende del metro ligero y reclama que no se les excluya de la ampliación. Como explica la presidenta de la Asociación de Vecinos de Sanchinarro, Amalia Campos, el colectivo no rechaza la llegada del suburbano a Valdebebas, sino la marginación de su propio vecindario en los planes de movilidad. Paralelamente, los partidos de la oposición en el Parlamento autonómico critican que el Gobierno madrileño ha variado la ruta por intereses partidistas y de desarrollo inmobiliario, obviando las demandas de transporte de los barrios con mayor volumen de residentes.
Plazos y fechas de finalización de las obras
La ejecución de esta gran diagonal de transporte se desarrolla mediante etapas diferenciadas. En el sector sur, la conexión entre Plaza Elíptica y Conde de Casal presenta un grado de avance próximo al 50%: las tareas de perforación progresan a una velocidad de unos 15 metros al día, acumulando 679 metros de túnel a comienzos del año. Según las estimaciones de la administración, esta fase concluirá a finales de 2027. Para la dotación técnica de estas paradas iniciales, el Gobierno autonómico ha consignado una inversión de 104 millones de euros.
En cambio, el calendario para el controvertido sector norte se prolongará más en el tiempo. La previsión oficial es que las tareas de excavación y edificación den comienzo en el año 2027, de manera que la inauguración de las nuevas paradas tenga lugar en el año 2031. Durante este intervalo, los colectivos de residentes de la zona norte de la capital organizan propuestas legislativas con el fin de forzar la evaluación de trazados alternativos que incorporen a sus distritos en el proyecto final.
