La remodelación del corredor de alta velocidad con más tráfico y demanda de viajeros arrancará este año, antes de lo previsto, y se ejecutará sin interrumpir la circulación de trenes. El primer tramo en entrar en obras será el Madrid-Calatayud.
El eje Madrid-Barcelona, diseñado para operar a 350 km/h, verá adelantadas sus grandes obras: pasan de 2027 a 2026 por la “urgencia de mejoras” detectada tras incidencias y quejas relacionadas con el confort del viaje. La idea que manejan Adif y el Ministerio de Transportes es clara: compatibilizar trabajos y paso de trenes, como ya ocurrió en la renovación de la Madrid-Sevilla entre 2022 y 2026.
La reforma de la línea Madrid-Barcelona empieza en 2026 y no parará el servicio
El adelanto del calendario se conoce ahora, en un momento de crisis ferroviaria, aunque el ministro Óscar Puente señaló que la decisión se tomó hace tres meses. Entre los motivos que aceleran la actuación está la necesidad de mejoras en la infraestructura, después de incidencias como la reparación de una rotura de carril a la altura de L’Espluga de Francolí (Tarragona).
A falta de un debate interno en profundidad, las fuentes conocedoras del proyecto apuntan a que Adif y Transportes se inclinan por repetir el modelo ya aplicado en otras actuaciones: hacer las obras sin detener el tráfico. Dicho de otra forma, se asume que habrá afectaciones asociadas a mantener los trenes circulando mientras se trabaja. No es poca cosa.
Obras nocturnas, regulaciones de tráfico y un ritmo de proyecto más lento
Compatibilizar obras con trenes en marcha obliga a aprovechar el horario nocturno y a aplicar regulaciones continuas de tráfico y vía, algo que termina influyendo en el ritmo de ejecución. ¿Qué se suele notar cuando pasa esto? Principalmente, más ajustes operativos para encajar los trabajos en las franjas disponibles.
Como antecedente, en la renovación integral del tramo Gualdamez-Córdoba de la línea Madrid-Sevilla, las molestias derivadas de la circulación motivaron un modificado de 6 millones de euros sobre un proyecto adjudicado por 52,4 millones a un consorcio formado por Ferrovial, FCC, OHLA y Azvi. Ese contrato, además, será materia de análisis por la investigación del siniestro ocurrido en Adamuz (Córdoba), en el que se produjo un accidente entre un Iryo y un Alvia.
Para entender el enfoque de Adif, basta con cómo se planteó esa renovación: en un contexto de liberalización en el que Iryo y Ouigo compiten con Renfe, el contratista debía trabajar en las bandas de mantenimiento prescritas, diurnas y/o nocturnas, siguiendo las indicaciones de la dirección de obra. Estas son las claves que se desprenden de este modelo de obras con trenes circulando:
- Los trabajos se concentran en horario nocturno para reducir el impacto en las circulaciones.
- Se aplican regulaciones de tráfico y de vía de forma continua durante la ejecución.
- El ritmo del proyecto puede verse condicionado por encajar las tareas sin cortar el servicio.
- Adif descarta, por ahora, el modelo de cierre total de una línea para una renovación profunda.
Madrid-Calatayud, el tramo con quejas de maquinistas y vibraciones en trenes
El primer tramo que se someterá a reformas será el Madrid-Calatayud. Ahí se concentran gran parte de las quejas de los maquinistas y las vibraciones percibidas en los trenes. Transportes sostiene que este segmento crítico, de más de 150 kilómetros, es seguro y que la mayoría de los problemas detectados están relacionados con la comodidad de la marcha.
Según el ministerio, a partir de la localidad zaragozana la línea se encuentra “en aparente mejor estado” hacia Barcelona y Girona. La actuación, por tanto, se focaliza primero donde se está notando más el deterioro en la experiencia de viaje.
Aerotraviesas y objetivo de 350 km/h para mejorar la marcha
El trazado de esta línea de alta velocidad, segunda en operar en España tras la Madrid-Sevilla, está diseñado para circular a 350 km/h. El límite actual es de 300 km/h, pero Transportes quiere avanzar hacia esa velocidad objetivo.
Para ello, se instalarán aerotraviesas, un modelo ideado por Adif y la ingeniería Sener, pensado para impedir el golpeo del balasto con los bajos de los trenes. Adif explica que estos componentes modifican el comportamiento del balasto entre traviesas y minimizan la presencia de partículas sobre ellas, lo que permitiría un aumento del 12% en la velocidad de operación (36 km/h sobre un límite de 300). El resto del incremento se lograría con modificaciones en el propio trazado.
Óscar Puente insistió este martes en que el Gobierno no se mueve de su estrategia de impulsar el ferrocarril como transporte sostenible y alternativa a los vuelos cortos. En el corredor Madrid-Barcelona, la cuota modal de la alta velocidad lleva tres años superando el 80% frente al avión.
